COMMON-RAIL

COMMON-RAIL

El sistema de common-rail o conducto común es un sistema eléctrico de inyección de combustible para motores diésel de inyección directa en el que el gasóleo es aspirado directamente del deposito de combustible a una bomba de alta presión y esta vez lo envía a un conducto común para todos los inyectores y por alta presión al cilindro 

CONCEPTO

La idea esencial que rige el diseño es lograr una pulverización mucho mayor que la obtenida en los sistemas de bomba inyectora anteriores, para optimizar el proceso de inflamación espontánea de la mezcla que se forma en la cámara al inyectar el gasoil, principio básico del ciclo Diesel. Para ello se recurre a hacer unos orificios mucho más pequeños, dispuestos radialmente en la punta del inyector (tobera), compensando esta pequeña sección de paso con una presión mucho mayor.

Es esencialmente igual a la inyección multipunto de un motor de gasolina, en la que también hay un conducto común para todos los inyectores, con la diferencia de que en los motores diésel se trabaja a una presión mucho más alta.

FUNCIONAMIENTO 

El combustible almacenado en el depósito de combustible a baja presión es aspirado por una bomba de transferencia accionada eléctricamente y enviado a una segunda bomba, en este caso, de alta presión que inyecta el combustible a presiones que pueden variar desde unos 300 bar hasta entre 1500 y 2000 bar al cilindro, según las condiciones de funcionamiento.

La bomba de transferencia puede ir montada en la propia bomba de alta presión, accionada por el mecanismo de distribución y sobre todo en el interior del depósito de combustible. El conducto común es una tubería o "rampa" de la que parte una ramificación de tuberías para cada inyector de cada cilindro.

La principal ventaja de este sistema es que nos permite controlar electrónicamente el suministro de combustible permitiéndonos así realizar hasta 5 pre-inyecciones antes de la inyección principal, con lo que conseguimos preparar la mezcla para una óptima combustión. Esto genera un nivel sonoro mucho más bajo y un mejor rendimiento del motor

SENSORES PRINCIPALES 

-Sensor de régimen o CKP para sincronizar las inyecciones a los ciclos del motor.

-Sensor de fase o CMP para distinguir entre los cilindros gemelos

(p.ej. el 2 y el 3) cuál de ellos está en fase de compresión y cuál en escape, para inyectar en el cilindro que corresponde.

-Sensor de pedal de acelerador, para detectar la carga requerida por el conductor y según la pendiente.

-Sensor de presión de Rail o RPS, para detectar la presión en cada instante.

SENSORES SECUNDARIOS 

-Sensor de temperatura del motor o ECT para compensar en el arranque en frío.

-Sensor de temperatura del gasoil para compensar con gasóleo muy caliente.

-Caudalímetro másico de aire o MAF para controlar el funcionamiento del EGR o Recirculación de gases de escape.

-Sensor de presión de admisión del colector o MAP , para detectar la sobre alimentación del Turbo.

ACTUADORES PRINCIPALES 

-Inyectores hidráulicos de mando electromagnético, o piezoeléctrico.

-Regulador de presión del raíl.

-Regulador de caudal de entrada a la bomba de alta presión

ACTUADORES SECUNDARIOS 

-Electroválvula de regulación del EGR.

-Relé de control de los precalentadores.

-Mariposa de parada.

 VENTAJAS

La principal ventaja de este sistema es que se puede regular la presión en los inyectores en función de la carga motor, de una manera muy precisa, con que se obtiene una regulación del caudal óptima. Por ejemplo al circular el vehículo subiendo a 2000 rpm por una ligera pendiente, la necesidad de par motor y por tanto de potencia = par motor x rpm es mayor que cuando el vehículo circula a las mismas 2000 rpm cuando baja la pendiente. En los sistemas mecánicos anteriores de inyección por bomba, la presión era prácticamente la misma y había que variar el caudal mediante variación del tiempo de inyección actuando sobre el tiempo de compresión de la bomba inyectora.

Valores típicos de presión son 250 bar a ralentí, hasta 2000 bar a plena carga (no necesariamente a revoluciones máximas).

La óptima atomización del combustible por parte de los inyectores hidráulicos de mando electrónico, controlados por una centralita de inyección electrónica, y la alta presión a la que trabaja el sistema hacen que se aumente el par y por tanto la potencia en todo el rango de revoluciones, se reduzca el consumo de combustible y se disminuya la cantidad de emisiones contaminantes, en especial los óxidos de nitrógeno, el monóxido de carbono y los hidrocarburos sin quemar.

Al no haber un mecanismo mecánico que rija cuándo se debe inyectar el combustible, se puede elegir libremente cuándo inyectar, incluso realizar varias inyecciones en un mismo ciclo. Esto permite la preinyección que se produce justo antes de la principal, aumentando la presión y temperatura dentro del cilindro, lo que mejora la combustión y disminuye el ruido característico de los diésel.